Reijo Tossavainen, toisinajattelija Sanoja ja tekoja. Nöyrästi, mutta nöyristelemättä.

Sellutehtaan ja rikkidirektiivin vaikutukset suhteessa toisiinsa

Koko Suomi on hihkunut innosta, kun Äänekoskelle päätettiin rakentaa nykyaikainen sellutehdas, joka työllistää tuhansia ja maksaa yli miljardin. Hyvä niin, tottakai!

Erityisesti hallituspuolueet ja jopa yksittäiset poliitikot ovat ottaneet asiasta itselleen mieluusti suuren kunnian.

Samalla unohtuvat asioiden mittasuhteet. Teollisuudelle ja erityisesti raskaalle teollisuudelle rikkidirektiivi aiheuttaa vuosittain lähes miljardin euron lisäkustannukset. Se siis ei ole kertaluontoinen kustannus kuten sellutehdas, vaan vuodesta toiseen toistuva. Rikkidirektiivi maksaa suomalaiselle yritystoiminnalle eli suomalaiselle yhteiskunnalle lopulta paljon enemmän kuin maamme historian suurin teollinen investointi. Lisäksi rikkidirektiivi pitkällä aikavälillä aiheuttaa myös tuhansien työpaikkojen menetyksen.

Rikkidirektiivistä ovat mieluusti vaiti ne poliitikot, jotka nyt laittavat sulkia hattuunsa sellutehtaan osalta.

Sellutehdas tuli hallitukselle ja hallituspuolueille yllätyksenä. Niillä ei siten ollut päätöksen suhteen minkäänlaista roolia.

 

Jos haluat, että muutkin lukevat blogin, niin paina allaolevia Facebookin ja Twitterin painikkeita.smiley

www.reijotossavainen.net

 

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

2Suosittele

2 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (13 kommenttia)

Käyttäjän ilkkaluoma kuva
Ilkka Luoma

Äänekoski repesi, Keski-Suomi repesi ja keski-suomalainen poliitikko Mauri Pekkarinen repesi. Isäntien omistama osuustoimintaliike Metsäliitto Metsä yhtiönään valmistelee Suomen metsähistorian suurinta investointia puolivalmisteeseen – selluun ja sen ympäriltä tuleviin niin kutsuttuihin biotuotteisiin ja ”ylijäämäenergiaan”.

Metsäliiton pääjohtaja, vuorineuvos Kari Jordan (kotoisin Savonlinnasta) otti suuren riskin, osoitti olevansa myös isänmaan mies, koska investoi puolivalmistetehtaaseen työttömyyspaikkakunnalle. Muut menivät Etelä-Amerikkaan ja Kiinaan – Metsä Group tähyää myös Kiinaan, mutta Suomessa valmistelulla sellulla – suomalaisesta puuraaka-aineesta, uskoisimme, että maailman moderneimmalla tehtaalla tehtynä – Metso Oyj:kin saanee hommia ---

Kari Jordanin riski ja markkina-arvion totuusarvo – ”se ei pelaa, joka pelkää”! Kiina on kulutusyhteiskuntaan nouseva ja huonosti hoidettuna 1] siihen kaatuva jättiläisvaltio. Kiinalaiset tykkäävät pakata paketinkin pakettiin – ja se tarvitsee pahvia, ja pahvi kuin kartonkikin tehdään sellusta – varmaankin kiinalaisittain ajatellen kierrätysraaka-aineista.

Nyt Metsäliitto halusi tuoreen puun kysyntää lisää omistajilleen -

… omistaahan Metsäliitto Osuuskunnan metsämiehet – metsänomistajat, Jordankin joutui hankkimaan pienen palan isänmaan multaa kuitatessaan Metsäliiton pääjohtajuuden. Pääjohtajuus aukesi pankista – Nordeassa ilmeisesti tie oli pystyssä pääjohtajaksi. Osuuspankkikokemus muistui metsämiesten mieliin ja Jordan kutsuttiin pankkimiehenä savupiipputeollisuuden johtoon.

Entä markkinat, jotka ostavat nyt sellua?

Metsäliitto ja muutkin sellunkeittäjät tietävät Kiinan kysynnän olevan suurta – ei niinkään paperiin, mutta pahviin ja kartonkiin. Varsinainen massojen kulutus ei ole edes Kiinassa alkanut ja toisaalta nyt pakkaukset ovat paljolti ohutmuovia - pusseina, joita ollaan kieltämässä. Entä kertakäyttöpakkaukset yleensä?

Kiinassa on meneillään vuosisadan ympäristöohjelman suunnittelu,

joka tosin on alkanut jo 2005, mutta kiihtyy vuoden 2017 jälkeen voimakkaasti – uusilla ympäristölaeilla ja pommi voi olla siinä, että laki tulee kieltämään kertakäyttöpakkaukset. Miten käy pahvilaatikoiden?

Kiina ei halua hakata omia ”vähäisiä” metsiä,

jotka ovat saatu kasvamaan osin suomalaisella osaamisella. Kiina ostaa mieluumin puolivalmisteet selluna muualta ja pakkaa siitä tehtyihin pahvilaatikoihin omat lopputuotteet kuluttajille ja maailmalle. On arvattavaa, että Kiina vaatii nopeasti pahvilta täyttä kierrätettävyyttä ja nuo kierrätystehtaat ovatkin sitten jo Kiinassa.

Lopulta Kiina vaatinee pakkauksilta monikäyttöisyyttä –

.. ei siis meidän kaltaista kierrätystä, vaan kestävyyttä standardikokoina, jolloin sellun kysyntä romahtaa ja nostaa puunjalostustuotteiden kirjoon puupakkaukset ohutlevyistä tehtynä – vain sisin pieni pakkaus saattaa olla kierrätyspahvia tai -kartonkia.

Kiina on siitä erikoinen, että se kiiruhtaa hitaasti,

kuitenkin tehden ympäristöpäätöksiä nopeammin kuin läntinen kulutusyhteiskunta – ja tämä tietää Kiinassa nopeutuvaa lainsäädäntöä, se saattaa tuottaa yllätyksiä ja ongelmia vedenkäytön, ilmaan päästämisen ja pakkauksiinkin liittyen kysyntäheilahteluja, ja tähän Metsäliiton on syytä varautua – nyt on todellisten kiinakonsulttien paikka kertoa, mitä Kiinan ympäristöasioissa tapahtuu.

Stora-Enso ja puupellot kiinalaisilta maanviljelijöitä

Toisen suuren metsäyhtiön Stora-Enson 2] pääjohtaja Jouko Karvinen jättää tehtävät, osin varmaan sen vuoksi, että kohtalokkaasti teki virheet kiinalaisten peltovuokrausprojektien osalta – palkaten väärät konsultit.

Kiinassa maa on vuokralla ja maaseudulla siihen on ikiaikainen nautintaoikeus itse pienien kylien maanviljelijöillä – juuri heidän pelloilleen pitäisi nousta puupeltoja Kiinaan rakennettavien sellu- ja paperitehtaiden raaka-ainekysyntää täyttämään. Tässä Stora-Enso teki karkeita virheitä – noiden virheiden lasku on nyt erääntymässä …

Toivottavasti Savonlinnan lyseon kasvatti ei kaadu nyt Kiinan,

maailman suurimpaan kulutusvaltioon. Toivottavasti kiinalaisten pakkausinto ei sokaissut Metsä Groupin ja Metsäliiton strategeja. Isänmaan miehenä tunnettu Kari Jordan on kuitenkin ansainnut suuren arvostuksen riskinotosta kansakuntamme hyväksi – onhan tunnettua, että Jordan ottaa osaa joka vuosi esimerkiksi Maanpuolustuskurssin avajaisiin yhdessä presidentin ja puolustusvoimain komentajan kanssa.

Osuustoiminta on isänmaan palvelua –
[ ~ http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/150501-... – US_P/IL ]

kuten Osuuspankkikin, Metsäliitto on tukevasti ja aidosti suomalaisten itsensä omistuksessa, eikä kumpikaan osuustoiminta ole syytänyt rahojaan kummoisesti ulkomaille, vaan kotimaan investointeihin – tuomaan edes vähän työpaikkoja maahamme, joka kärvistelee maailmanlaajuisessa työn uudelleenjaon taistelussa!

...
Kirjoitus vuosien takaa, kun Kari Jordan kuittasi vastuullisen tehtävän Metsäliitosta – tunnemmeko historian siipien havinaa? ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2005/09/osuustoimint... – [BLOG/il]

VIITTEET
1] Kestääkö kiinalaisten ympäristö? ~ http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/22691-k... – [US_P/IL]
2] Stora-Enson ohdakkeet ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2013/06/stora-enson-... – [BLOG/IL]

EXTRA
Hinnoitteliko paperimies itsensä työttömäksi? ~ http://ilkkaluoma.puheenvuoro.uusisuomi.fi/143002-... – [US_P/IL]
Kiinan mobilisaatio ulottuu ympäri maapallon … ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2013/02/kiinalainen-... – [BLOG/IL]

Ilkka Luoma
http://ilkkaluoma.blogspot.fi
https://www.facebook.com/first.ilkka

AL - US IL Vf BL - BLOG 34693
---23042014---

doc.: metsaliitto_investoi_23042014.doc – OpenOffice Writer
604 | 5810

Käyttäjän heikkironkko kuva
Heikki Rönkkö

Media ei ollut pysyä housuissaan kun kuopiolainen Paavo "Järki voittaa" Lipponen ilmoitti tuovansa EU:n elintarvikeviraston Suomeen.

http://ronkko.blogspot.com

Käyttäjän heikkironkko kuva
Heikki Rönkkö

Muistaakseni ennenaikaista uutisointia Elintarvikevirastosta epäiltiin vaalitärpiksi, niin näköjään myös tätä Äänikosken tapausta:

http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/art-128868131011...

Käyttäjän jarmolauros kuva
Jarmo Lauros

Tehtaasta lopullinen päätös vuoden päästä. Katsotaan ensin heittääkö vihreät kapuloita rattaisiin ja onko maailman talous kasvussa.
Ei siis riemuita vielä Kuusankoskellakaan. Riemuitaan vappuna 2015 jos on aihetta.

Käyttäjän JuhaKinnunen kuva
Juha Kinnunen

Rikkidirektiivin taustalla on IMO:n päätös. EU-komissio ajoi sitä Euroopassa ja europarlamentti allekirjoitti. Suomelle direktiivi tuli annettuna asiana, johon ei enää siinä vaiheessa voinut vaikuttaa. Mitä Suomessa olisi voinut tai piänyt tehdä toisin?

Käyttäjän jarmolauros kuva
Jarmo Lauros

Asiat kun tulee annettuina noudatettaviksemme, niin mitä virkaa EUssa on edustajillamme?

Käyttäjän JuhaKinnunen kuva
Juha Kinnunen

Siellä he voivat vielä vaikuttaa.

Suomen eduskunnan säätämistä laeista on suurin osa direktiivien toimeenpanoa Suomessa eli ne tulevat annettuna. Eduskunta voi yrittää yhdessä ministeriöiden virkamiesten kanssa soveltaa niitä mahdollisimman järkevästi, mutta mitä muuta kansanedustajat voivat enää siinä vaiheessa tehdä?

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen Vastaus kommenttiin #7

Sama tilanne kuin Suomessa on muuten myös Norjassa ja Sveitsissä ja monissa muissa EU:n ulkopuolisissa maissa, jotka pyrkivät EU:hun.

Reijo Tossavainen

Suomi otti asiaan myönteisen kannan jo IMO:ssa. Ministerinä oli silloin Anu Vehviläinen. Myöhemmin ministerinä Susanna Huovinen sitä tuki. Lopullisesti asiaan keskeisesti vaikutti EU-meppi Satu Hassi.

Käyttäjän JuhaKinnunen kuva
Juha Kinnunen

Vähän huono sitä olisi ollut IMO:ssa vastustaa, kun niin monta maata oli sen kannalla. Suurin virhe oli se, että asiasta ei kerrottu kovin laajalti Suomessa.

Käyttäjän jarmolauros kuva
Jarmo Lauros Vastaus kommenttiin #11

Suurin virhe on, että Itämerellä rikki tappaa mutta ei Islannissa, missä direktiivin laatijat käyvät terveellisissä rikkipitoisissa kylvyissä. Tulee direktiivi sitten vaikka joulusaarilta niin mehän sitä kannatamme. Sanompa, että, perkele!

Käyttäjän artoartovihavainen kuva
Arto Vihavainen

Rikkidirektiivi on osa jatkuvaa valintaa hyvinvoinnin ja puhtaan kuonnon välillä. Jossain on kuitenkin raja jota ei kannata ylittää ja se on veteen piirretty viiva.

Ehkäpä rikkidirektiivi oli Suomen osalta sellaisen rajapyykin ylittämistä mitä ei olisi pitänyt nyt ylittää, mutta ei tämä nyt mikään ensimmäinen askel luonnonsuojelun alalla Suomessa ollut, eikä varmaankaan ole viimeinen.

Toki Suomen teollisuudella ja Suomella muutenkin menisi taloudellisesti nykyistä paremmin, ellei jätevesipäästöjä olisi alettu rajoittamaan 1960- luvulla. Valkeita hankia ei olisi, eikä puhtaita vesiä, eikä puhdasta ilmaa, mutta muuten menisi paremmin. Olisi parempi kilpailukyky, paremmat palkat.

Luonnon suojelu syö kilpailukykyä ja elintasoa, mutta ne ovat kysymyksiä jotka pitää asettaa paremmuusjärjestykseen. Kumpaa halutaan enemmän, puhdasta luontoa, vaiko materialistista elintasoa.

------------------

Mitä tähän uuteen Äänekosken selluun tulee, niin iloitaan siitä tosiaan sitten vasta jos kaikki lopulta menee putkeen ja laitos toteutetaan.

Pitäisi muistaa että näitä uusia mahdollisuuksia ja työtilaisuuksia Suomelle varmasti tulee ja tarjotaan jos vain teollisuudelle ja elinkeinoelämälle tarjotaan täällä sellaiset olosuhteet jossa se pystyy toimimaan kannattavasti.

Se kannattavuus on pitkälle siitä kiinni mistä Suomalaiset ovat itse valmiita tinkimään, luonnonsuojelullisista arvoista, elintasosta tai jostain muusta.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Reijo .

Ihmettelen suuresti , mistä ihmeestä tuo rikkidirektiivi kumpuaa kun ei mene perille että se on lobbareitten 10 kertaistama summa jonka politiikot nielivät . Ei sitten millään vaikka LVM on jo itse tutkinut ja todennut alkuperäiset luvut mitättömiksi.

Tässä koko historia taas kerran:

Eduskunnan liikennevaliokunnan puheenjohtaja Arto Satonen arvioi vuonna 2011 rikkidirektiivi lisäkustannuksia nettisivuillaan seuraavasti:

” Suomen merikuljetusten hintaa 200 miljoonaa – 1,2 miljardia vuodessa polttoaineiden hintatasosta riippuen. ”

Maassamme tehtiin tämän 1,2 miljardin mukaisesti media huomiot ja valtion toimet, joissa kompensoidaan teollisuudelle ja erityisesti metsäteollisuudelle jopa kuorma auto liikenteen kustannuksia , antamalla niille 5 vuoden ajaksi erityislupa 27% ylikuormiin.

Lisäksi valtiolle tulee ns rikkidirektiivi kustannuksena satojen miljoonien erilliskustannukset siltojen ylimääräisistä korjauksista, jotta uudet painavammat kuorma autot kykenevät liikkumaan turvallisesti.

Turun yliopiston professori Hämäläinen ilmoitti liikenneviraston julkaisussa keväällä 2013 että kyseisistä rikkikustannuksista ei ole tehty vielä akateemista tutkimusta.

Nyt 3.2.2014 valmistui liikenneministeriön raportti ”meriliikenteen strategia 2014 - 2020” jossa kyseiseen rikkidirektiivin tuomaan ongelmatiikkaan on paneuduttu julkaisun sivuilla 8 & 9

Tosin rikkikustannuksia ei ole eriytetty muista kustannuksista ympäristömääräyskustannuksista, mutta
Raportissa todetaan, että uudet painolasti järjestelmät, typpipäästörajoitukset ja rikkipäästöt yhteensä aiheuttavat suomen alusliikenteelle (sisältää myös matkustajalaivat) yhteensä 460-490 miljoonan euron kertaluontoiset lisäkustannukset vuosina 2015-2030 .

Tosin raportista voidaan todeta että laskelman tekijää, menetelmää eikä laskelmia millä tulos on saatu ja laskenta on suoritettu , ole annettu viitteenä raportissa.

Oma laskelmani, minkä olen laittanut liikenneministeriön netti facebook sivuille, joissa on päädytty rikkidirektiivikustannuksissa, kun mukana on suomen vienti ja tuonti määrät ja valtiot (matkat) ovat huomioidut voidaan päätyä rahtiliikenteessä teollisuuden ja kaupan maksimissaan noin 140 miljoonaan euron lisäkustannuksiin vuodessa / mikäli käytetään vähärikkisempää poltto ainetta korvaamaan raskasrikkistä.

Raportti toteaa että rikkidirektiivistä ei tule Lisäkustannuksia lainkaan mikäli tulevaisuuden liikenne pystytään järjestämään uudella tavalla, jossa käytetään jo sisävesiliikenteen kalustoa viemään suoraan niin rannikolta kuin sisämaasta lasteja lähimpään rannikko / sisävesisatamaan euroopassa. Koska pienlaivojen(Saima max) rahtitasossa on jo vuosia huomioitu vähärikkisyys.

sivulla 30 edellämaintussa raportissa todetaan että :

” Vuonna 2015 voimaanastuva rikkidirektiivi voi olla suosiollinen Saimaan liikenteelle, koska liikenteessä olevat alukset käyttävät jo nyt vähärikkistä polttoainetta. ”

Raportti toteaa edelleen sivulla 8 että

Jos taas käytetään raskasta ja runsasrikkipitoista polttoöljyä (HFO) yhdistettynä rikki-pesuriin, on lisäkustannukset investointi- ja käyttökulut mukaan lukien ovat noin 120–140 milj. € vuodessa vuosina 2014–2023, jonka jälkeen lisäkustannus on keskimäärin 15 milj. € vuodessa muodostuen ainoastaan lisäkäyttökustannuksista.

Eli näyttää nyt vahvasti siltä, että kun varustamo ja metsäteollisuus ovat voineet todeta todellisen rikkidirektiivi pelottelun onnistuneen ja varustamot ovat saaneet rikkipesuri investoinnit valtion piikkiin ja metsäteollisuus on kyennyt rikkipelottelun avulla vahvistamaan vuonna 2009 kilpailuoikeuden toteamaa kartellihankinnan infraansa , saamalla kuorma auto liikenteeseen haluamansa lisäpainot niin nyt mitä ilmeisimmin liikenneministeriökin voi alkaa antaa periksi rikkidirektiivikustannuslaskennan oikeudellisuudesta ja alkaa pikku hiljaa tuoda esille oikeita lukuja ja oikeita toimintamalleja päivänvaloon.

Sama strategia toistaa valtion hallinnassa itseään : eli sama strategia mikä on ollut myös telakkateollisuuden innovaatiotukimenettelyssä : ensin tehtiin asetus vuonna 2008 jolla voitiin antaa tuki jälkikäteen telakkateollisuudelle ja tyrmätä kotimaan liikenteen kehittäminen - ja vuonna 2010 kun asiaa ei voitu enää piilotella, koska asetus oli EU vaatimusten vastainen niin muutettiin sama innovaatiotuki asetus jolla voitiin nyt tehdä ennakkopäätös suuralusten innovaatiotuelle , vaikka ei saatukaan suurtilausta.

Asia on periaattellinen , voin todeta että tein vanhan asetuksen aikaan hakemuksen TEMmiin , , mitä VTT tuki mutta minkä ministeri Pekkarinen hylkäsi siksi että asetus oli vastoin EU sääntöjä ja nyt odotan yhä Saimaa uuden mallisten pienalusten tekemiseen korjaavaa päätöstä TEMmiltä (olen laittanut kirjaamoon päätöksen korjauspyynnön ) jotta voitaisiin alkaa toimimaan uuden EU liikenne strategian edellyttämällä tavalla : korvaamaan kuorma auto liikennettä itämeren liikenteeseen saakka uusilla ultrakeveillä jäissä kulkevilla aluksilla.

Lisäksi tämä puheena oleva raportti toteaa sivulla 25 _:
” Suomen sisävesiliikenteen kehittymismahdollisuudet ovat pääosin Saimaan kanavan ja Vuoksen vesistöalueella. Muiden vesistöalueiden pieni kehityspotentiaali on matkustaja-liikenteessä ja vapaa-ajan veneilyssä. Saimaan kanavan ja Vuoksen vesistöalueen alusliikenne tukee alueen teollisuuden toimintaedellytyksiä varsinkin ulkomaan kuljetuksissa”.

Kun muistaa vuoden 2009 ministeri Vehviläisen asettaman toimikunnan asetuskirjeen vesiliikenteen kehittänmiseksi , niin ei voi kuin ihmetellä, että miksi ei tahdotaa tukea ja kehittää vesiväyliä ja niihin uusia innovatiivisia laivoja :

”Bioenergian käytön lisäämistavoitteiden ja Jyväskylän Energian Keljonlahden uuden biovoimalan rakentamisen myötä Keiteleen kanavan hyödyntäminen biopolttoaineiden aluskuljetuksissa on noussut ajankohtaiseksi. Jyväskylän Energia on suunnitellut kuljettavansa aluskuljetuksina alkuvaiheessa noin 2,5 – 3 milj. m3/v haketta ja turvetta Keiteleen ja Päijänteen alueelta Keljonlahden voimalaitokselle. ”

Nyt sitten ministeriltä edellytetään eduskunnan toimesta liikenneväyläinvestointiin uutta näkemystä ja ministeri asettaa siihen parlamentaarsiten voimasuhteitten mukaista komiteaa pohtimaan yhteisymmärrystä samaan tapaan mitä Katainen tahtoo budjettivajeen suhteen :

viite: http://www.lvm.fi/uutinen/4385371/parlamentaarinen...

On ilo havaita että eduskunnan liikennevaliokunta on vaatinut selvitystä LVM:ltä jolla voitaisiin ratkoa maamme logistiikan suurinta ongelmaa strategia tasolla ; väylästön korjausvajetta.

Meille on syntynyt raide, maantie ja vesiliikenteen väylästöön korjausvajetta varmastikin useiden miljardien arvosta.

Vuosien saatossa olen huomannut asiasta keskusteltavan puutteellisesti ja vajavaisin valtion talouden tarkastusviraston mukaan ei kokonaisvaltaisella tasolla.

Pyydänkin Teitä täten kiinnittämään huomiota seuraavaan, kun luette Ministeri Kyllösen komitean raporttia 31.05.2014 jälkeen.

onko raportissa ja miten tehty laskelmat ja otettu huomioon mm Valtion talouden tarkastusviraston vaade kokonaissuunnittelun tarpeellisuudesta ja miten kun :

1) Raideliikenne on tarpeellista tulevaisuudessa palvelemaan teollisuutta ja kauppaa ; ottaen huomioon että sen vuosittainen ylläpito maksaa veronmaksajille noin 40 000 euroa /km. Väylästön ylläpitoon olevat mahdollisuus resurssit huomioon ottaen ne tulee suhteuttaa liikenteen määrään ja koko liikenteelle eduskunnan osoittamiin resursseihin.

2) Maantieliikenne on välttämätöntä kaikkialla maassamme. Sen väylästön kulumista voidaan parhaiten vähentää sillä, että siirretään vähintään EU:ssa sovitun mukaisesti 50% kuorma auto liikenteestä raiteille ja vesille, kuitenkin niin että maksimimäärät raskasta liikennettä siirtyy , nykyisen kuorma auto liikennettä suosivan strategian ja budjetti suuntaviivojen vastaisesti raiteille ja vesille.

3) Vesiliikenteeseen siirtymiseen on kaksi hyvin painavaa syytä : Energian säästöt kuljetuksissa . ja toinen : väylän ylläpito kustannukset suhteessa esim tämän vuoden budjetissa raideliikenteeseen 600 / 40000 euroa /km / vuosi Sen vesiliikenteen osuutta jolla voidaan siirtää kuorma auto liikennettä vesiliikenteen piiriin, on viimeisen vuosisadan aikana modernisoitu kaksi projektia , 1960 luvulla Saimaan kanava jota ei ole modernisoitu niin että EU jokiverkoston sisävesilaivamitoitus toteutuisi edes 110 metrin sisävesi laivojen osalta.

http://www.inlandnavigation.eu/media/18267/Vessels... .

edellä mainitun lisäksi oikeuskansleri on antanut 15.4.2014 rapoortin jossa se moittii LVM :n epämääräisiä tietoja joilla eduskunta ei voi tehdä tarvittavia liikennepoliittisia päätöksiä todellisen tiedon perusteella.

Tämä rikkidirektiivi , sen synnyttämä hype ja sen jatkuminen vaikka myöhemmin tehdään tarvittavat korjaukset.... oli tyypillinen esimerkkitapaus mihin oikeuskanslerin oli puututtava.

Toimituksen poiminnat